글로벌 조선산업은 중국이 압도적이지만, 한국은 고부가가치 중심의 '양과 질'로 이에 맞서고 있다. 사진은 현대중공업(위 사진)과 현대미포 야드 전경. [사진=현대중공업]

2025년 글로벌 조선 시장은 눈에 띄게 위축된 가운데, 중국이 미국의 301조 조치와 같은 비시장적 외부 요인에도 불구하고 수주량 기준 세계 1위 자리를 지켰다. 다만, 시장 점유율은 지난 5년 만에 처음으로 하락했다. 이에 비해 2위를 차지한 한국은 ‘고부가가치’ 선종 수주에 집중하면서, 비록 수주량은 차이가 크지만 부가가치 면에선 중국의 2배 가량으로 평가되었다.

IRS글로벌이 인용한 2026년 1월 7일 발표된 클락슨(Clarkson) 데이터에 따르면, 2025년 전 세계 조선 수주량은 총 2036척(5643만 CGT)으로, 2024년에 비해 27% 감소한 것으로 나타났다. 중국은 그 중 1421척(3537만 CGT)을 수주했지만, 전년도에 비해 35%나 감소했다. 그럼에도 시장 점유율은 63%로 세계 1위를 유지했다.

이에 비해 한국은 수주량에 있어선 중국의 3분의1 수준인 247척(1160만 CGT)을 수주하며 한 해 전에 비해 8% 증가했다. 시장 점유율은 21%로 2위를 기록했다. 중국과의 격차가 아직은 큰 셈이다.

대형 LNG 운반선 등 고부가가치 수주 중요

CGT는 ‘Compensated Gross Tonnage’의 약자로, 이른바 표준화물선 환산톤수다. 선종·선형의 난이도에 따라 건조 공사량을 동일 지표로 평가하기 위한 방법이다. 즉 배를 건조하는 과정에서 고비용, 고난도 정도에 비레한 마진, 즉 부가가치를 말한다.

이는 작업공사량이나 선가(船價) 등 GT만으론 계산할 수 없는 것을 보여주는 상대적인 평가 지수로 이용된다. 예를 들어 같은 5척을 수주해도 대형 LNG 운반선(고난도·고부가가치)과, 벌크선처럼 상대적으로 단순한 선박을 비교하면 CGT 실적이 서로 달라질 수 밖에 없다.

그런 점에서 업계 전문가들은 한중 수주 격차와 고부가가치 전략을 복합적으로 분석, 평가한다. 즉, “2025년 한국의 수주 척수가 중국에 크게 뒤처졌음에도 불구하고, ‘척당 평균 CGT’는 한국이 4.7만 CGT로 중국(2.5만 CGT)의 약 두 배에 달한다”고 분석했다. 이는 한국 조선소가 고부가가치 선종 수주에 집중하고 있기 때문이다. 즉, 한국은 수익률이 높은 선종에 집중함으로써 ‘양보다 질’을 우선하고 있다.

그런 가운데 2025년 중국의 수주량은 35% 감소한 반면 한국은 8% 증가하면서, 5년 만에 양국 간 시장 점유율 격차가 좁혀지는 모습도 보여주고 있다.

선종별로 봐도 대부분 중국이 시장 점유율에선 압도적이다. ‘벌크선’에선 중국이 시장 점유율 80%를 처음으로 돌파하며 우위를 확대했다. 컨테이너선 역시 중국이 전체 수주의 68%를 확보하며 견조한 실적을 냈다. 유조선 분야에서도 연말 대량 수주에 힘입어 중국이 한국을 제치고 수주 1위에 올라섰다.

액화가스 운반선(LNG/LPG)은 중국 조선소의 도크가 가득 차면서 조기 인도가 가능한 한국으로 수주가 이동했다. 특히 LPG선은 건조 난이도가 높고, 크기가 작아 중국 내 중소 조선소로 물량을 돌릴 수 없다는 한계가 있어 한국으로 몰렸다.

中에 대한 美 견제도 ‘반사이익’으로 활용해야

이같이 중국의 수주 물량이 감소한 것은 미국의 견제 탓이 가장 크다. 미국의 대외무역법 301조 조사가 크게 작용했다. 미국 무역대표부(USTR)는 지난 2024년 4월 중국 조선업에 대한 301조 조사를 시작하면서 시장에 큰 영향을 주었다. 그 바람에 2025년 3월에는 중국의 점유율이 35%까지 떨어지고, 덕분에 한국이 55%로 올라서며 일시적이나마 1위를 기록하기도 했다.

그러나 2025년 4월 USTR이 항만 수수료 징수 계획을 완화함에 따라 선주들이 다시 중국 조선소로 복귀했다. 지난 10월 말엔 양국이 수수료 및 관세 부과를 1년간 유예하기로 합의하면서 갈등은 일단락되었다.

한화그룹이 인수한 미국의 '필리 조선소' 전경. [사진=한화오션]

한편 글로벌 수주 잔량 및 선가 추이를 보면, 2025년 12월 말 기준으로 글로벌 수주 잔량은 1억 7391만 CGT를 기록했다. 그 중 중국의 수주 잔량이 1억 748만 CGT(점유율 62%)에 달했고, 한국의 수주 잔량은 3512만 CGT(점유율 20%)을 보이고 있다.

시장을 전망하는 ‘클락슨 신조선가 지수’는 184.65포인트를 기록하며 안정적인 상승세를 이어갔다. 앞으로 꾸준히 수주량이 늘어날 것이란 얘기다.

이는 5년 전(125.6포인트)보다 약 47% 높은 수준이다. 선종별로는 17만 4천 큐빅 LNG선이 2억 4800만 달러, 초대형 유조선(VLCC)이 1억 2800만 달러, 초대형 컨테이너선이 2억 6200만 달러 선을 형성했다.

그런 가운데 글로벌 조선업 호황의 빅싸이클에 진입한 한국의 ‘K-조선’이 트럼프 2.0 시대를 맞아 새로운 상승 국면을 맞이하고 있는 것으로 분석되고 있다. 글로벌 시장에서 노후 선박 교체 주기가 도래하고, 탈탄소 추세 속에서 친환경선박 신규 발주 수요도 지속되면서 조선산업의 호황 기조가 계속되고 있다. 또한 세계적인 군비경쟁이 확대되며 국내 군함 등 건조 수리능력도 크게 주목을 받고 있다.

주요 선진국들 ‘해양 탄소배출 규제’도 한국에 긍정적

조선업은 한미간 관세협상에서 중요한 역할을 담당했다. 특히 미국 정부가 심혈을 기울이는 일명 ‘MASGA(Make America’s Shipbuilding Great Again)’프로젝트는 한국으로선 새로운 사업 기회가 확대 될 것으로 기대를 모으고 있다. 또한 주요 선진국을 중심으로 해양 탄소배출 규제를 강화하는 추세도 한국 조선산업에 긍정적이다.

친환경 연료 선박 건조가 증가하고, LNG를 저장하고 운반하는 FSRU(부유식 가스 저장·재기화 설비) 수요와 LNG 운반선 개조 수요 등이 성장하고 있다. 그런 가운데, 국내 조선업계는 첨단 기술과 고수익을 자랑하는 LNG 선박, 초대형 암모니아 선박(VL Ammonia Carriers)과 같은 첨단 기술 선박에서 이미 중국에 비해 기술 우위를 확보하고 있다.

향후 미래 조선산업의 시장을 좌우할 친환경선박, 자율운항 스마트 선박 등 첨단 기술의 조기 확보에 더욱 집중해야 한다는 조언도 따른다. 특히 함정 등 군수분야와, 해양플랜트산업과 밀접한 관계가 있는 해상풍력, 관련 기자재 분야에서의 공급망 재구축과 기술개발, 신규 시장 확대 전략 등이 향후 중국을 견제하며, 차별화할 수 있는 방안으로 거론되고 있다.

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